Nunca he lidiado con lo que estás tratando de lograr, pero ajustar la ECU es otra opción, creo. Podría darte mejores resultados sin todas las molestias. El tipo popular por aquí es Ivan's Performance Products; no estoy seguro de si hay alguien de tu lado.

 

Nunca he lidiado con lo que estás tratando de lograr, pero ajustar la ECU es otra opción, creo. Podría darte mejores resultados sin todas las molestias. El tipo popular por aquí es Ivan's Performance Products; no estoy seguro de si hay alguien de tu lado.

¡Gracias por tu respuesta! He notado que Ivan cobra solo US$350, lo que suena razonable, mientras que aquí en el Reino Unido costará poco menos de $1k (alrededor de GBP£750)... Sin embargo, mis pensamientos son que existe la posibilidad de que el propietario anterior haya hecho el flash de la ECU (tal vez en el Reino Unido, tal vez en los EE. UU.), y este nuevo código está restableciendo los valores a "0" de forma predeterminada durante la inicialización... Sin embargo, si se flasheó, entonces no fue bueno...

 

No sé lo suficiente para comentar tu teoría, pero suena plausible. Si esos $350 USD son razonables para ti, podría valer la pena llamar a Iván y comentárselo. Si te gusta lo que escuchas, podría ser algo para probar. Si no, al menos obtuviste un poco de información.

 

En aquel entonces, todo lo que teníamos era Power Commander, el desenrollado del resorte del acelerador, la modificación Barbarian (no sé mucho, lo siento), G2 Throttle Tamer, reducir el juego del acelerador a casi cero, etc.. Gasté fácilmente tanto como el flash Ivan.... Me saltaría al final e iría allí.

 

En aquel entonces, todo lo que teníamos era Power Commander, desenrollar el resorte del acelerador, la modificación Barbarian (no sé mucho, lo siento), G2 Throttle Tamer, reducir el juego del acelerador a casi cero, etc. Gasté fácilmente tanto como el flash de Ivan.... Me saltaría al final e iría allí.

Gracias por el consejo. La configuración Barbarian mod/CO permite enriquecer la mezcla, de forma similar a lo que haría el PC.
Ya he probado a desenrollar el resorte y reducir el juego del acelerador, no ayudó mucho, así que lo volví a la normalidad.

Con respecto al flash de Ivan, es tentador, pero Dios sabe cuánto costará enviarlo + impuestos. Además, ¿y si no ayuda, o no me gusta? ¡Y lo peor es que no tendré mi moto disponible durante al menos un mes...

 

Según las instrucciones de preparación de la ECU de Ivan, la configuración de CO solo se puede cambiar desde el tablero. https://www.ivansperformanceproducts.com/fjr1300_g2_2.htm#:~:text=for Gen2 ECU REMOVAL-,ecu,-PREPARATION"ECU" ¿Es posible que el cambio de su configuración a +5 no se haya completado con éxito? Lo pregunto porque esa podría ser una explicación. Otra es que una modificación diferente de la ECU (no la de Ivan) bloqueó el cambio de configuración de CO, pero creo que eso es poco probable. ¿O es posible que la configuración de CO europea no se pueda cambiar a pesar de que la configuración del panel indique que se puede cambiar? (Ese es otro escenario poco probable.)

 

Según las instrucciones de preparación de la ECU de Ivan, la configuración de CO solo se puede cambiar desde el tablero. https://www.ivansperformanceproducts.com/fjr1300_g2_2.htm#:~:text=for Gen2 ECU REMOVAL-,ecu,-PREPARATION"ECU"
¿Es posible que su cambio de configuración a +5 no se haya completado con éxito? Lo pregunto porque esa podría ser una explicación. Otra es que una modificación diferente de la ECU bloqueó el cambio de configuración de CO, pero creo que eso es poco probable.

Bueno, esto es exactamente lo que hice. Este procedimiento es descrito por Barbarian, por Ivan, y también se describe en el manual de servicio. Por alguna razón, los valores vuelven a "0" después de que apago el encendido y vuelvo a entrar en el menú de diagnóstico... Esto me hace pensar que hay una modificación de la ECU que está bloqueando el cambio de configuración de CO... Así que me pregunto si alguien en este foro con modificaciones de la ECU se ha encontrado con tal "bloqueo" o podría realizar una prueba para mí?

 

¿Es posible que el procedimiento para "establecer los códigos en la memoria" en el manual sea erróneo? Hay una errata en el manual de servicio al ajustar otra configuración en el modo Diag. Necesita mantener presionado el último botón durante 3,0 segundos, no 0,3 segundos, para establecer el cambio. No estoy seguro de si ese es el problema, pero es algo en mi USA '07 AE.

Buena suerte. H

 

¿Es posible que el procedimiento para "establecer los códigos en la memoria" en el manual sea erróneo? Hay una errata en el manual de servicio al ajustar otra configuración en el modo Diag. Necesitas mantener pulsado el último botón durante 3,0 segundos, no 0,3 segundos, para establecer el cambio. No estoy seguro de si ese es el problema, pero es algo en mi USA '07 AE.
Buena suerte. H

¡Gracias por el consejo! Acabo de probar esto de nuevo. ¿Pero qué quieres decir con "el último botón"? Si mantengo pulsado cualquiera de los dos botones, el valor de Co solo sube y baja respectivamente. Tan pronto como pulso ambos botones juntos, va al menú anterior (selección de cilindro)...

 

OMG... Acabo de sacar mi ECU y parece que alguien definitivamente metió mano en esta ECU... ¿Por qué alguien destruiría el número de la ECU? ¿Para ocultar el hecho de que es de una moto diferente?!

 

Wow, ¿hay una etiqueta en el reverso?

¡Así es como puedes saber que Ivan hizo mi mod! LOL

 

Wow, ¿hay una etiqueta en el reverso?

Nada... ¡Supongo que fue comprado de una bicicleta robada?!

 

No necesariamente. Si alguien hizo una modificación, es posible que haya ocultado la revisión original del firmware, para no confundir a nadie. Pero eso es solo una suposición. No creo que las ECU estén serializadas. Pero tendrán una nomenclatura que indica el software, el firmware y las revisiones que están instaladas.

 

No necesariamente. Si alguien hizo una modificación, es posible que haya ocultado la revisión original del firmware, para no confundir a nadie. Pero eso es solo una suposición. No creo que las ECU estén serializadas. Pero tendrán una nomenclatura que indica el software, el firmware y las revisiones que están instaladas.

Espero que sí... Y esta versión explica por qué no puedo guardar la configuración de CO... Bueno, quien haya modificado esta ECU (si lo hizo), entonces es una mierda, ya que el mod no hace nada para curar el control de aceleración brusco...

Por cierto, ¿tienes el número de modelo de tu ECU por casualidad (si tu moto es una FJR1300A de 2006)?

 

Lo único que será diferente, será el último número.
Ese es el "número de ejecución", lo que significa que es el "número de serie", ya que esa unidad era la número 1719 de XXXX.

 

Es difícil decir si fue modificado... ¿el plástico está lleno de algo o simplemente rayado? ¿Tu moto tiene inmovilizador? Supongo que sí, ya que los europeos y canadienses tenían inmovilizadores a partir del '06. Sé que Ivan tuvo que hacer una cirugía para el inmovilizador cuando flasheó mi ECU del '14, se veía similar. Sin embargo, sospecho que puede haber sido flasheado por alguien que no sea Ivan. Ivan habría solucionado tus problemas con el tirón del acelerador y estoy bastante seguro de que no deshabilitó la capacidad de cambiar la configuración de CO, ya que recomendó configurarlos en cero una vez que recuperaste tu ECU.

 

Es difícil decir si fue modificado... ¿el plástico está lleno de algo o solo rayado? ¿Tu moto tiene inmovilizador? Supongo que sí, ya que los europeos y canadienses tenían inmovilizadores a partir del '06. Sé que Ivan tuvo que hacer una cirugía para el inmovilizador cuando flasheó mi ECU del '14, se veía similar. Sin embargo, sospecho que pudo haber sido flasheado por alguien que no fuera Ivan. Ivan habría solucionado tus problemas con el tirón del acelerador y estoy bastante seguro de que no deshabilitó la capacidad de cambiar la configuración de CO, ya que recomendó configurarlos en cero una vez que recuperaste tu ECU.

Ahaaa!!! ¡Ese es un buen punto! ¡Mi moto tiene el inmovilizador, de hecho! El propietario anterior tuvo un incendio en su casa, por lo que las llaves se quemaron, incluida la llave roja. El propietario anterior llevó la moto a un taller (tengo la factura) donde le hicieron las llaves nuevas, incluida la llave roja, ¡lo que significa que tuvieron que programarla con el inmovilizador! Si esta operación requiere cirugía en la ECU, esa es la razón probable de ese desastre en la carcasa. ¡Es difícil decir si está lleno o solo rayado, pero parece que había un agujero en él! Llamaré a ese taller mañana para obtener más información.

¡Creo que el caso está resuelto!

¡Gracias a todos ustedes, gente encantadora! ¡La comunidad FJR es otra razón sólida para conservar esta moto!

 

Vuelve y cuéntanos qué vas a hacer.

 

Es posible que necesitaran cirugía para la llave roja... lo más probable es que no parpadeara para el repostaje... todo tiene sentido ahora.

 

Reemplacé la ECU de mi '06 por una más nueva de un modelo '07. La ECU del '06 (en el lado derecho de la foto con el número 21) tiene un problema de mal de altura. La de la derecha (con el número 23) no tiene ese problema. La ofuscación de los números no significa mucho, si comparas los otros dígitos en las ECU de abajo y la foto de @skippy344!. Entonces, si el daño fue intencional en tu unidad, no estoy seguro de lo que logró. Abrir la ECU sería bastante difícil sin alguna otra evidencia de manipulación. Y hacer un agujero en ella y meterse con ella probablemente no resultaría en "solo" no poder configurar los valores de CO. Sin embargo, puedo estar equivocado.

Como @RaYzerman me señaló antes, mi moto también tiene un G2 Throttle Tamer instalado (lo cual no sabía). No siento una diferencia notable en la respuesta del acelerador de mi '03 que montaba antes de tener el '06. Entonces, si puedes conseguir uno de esos domadores, podrías estar feliz con el cambio y no tendrás que gastar tanto, además de que no tendrás tu moto fuera de servicio por un tiempo.

¡Buena suerte!

RiderJoe

 

Así que, acabo de confirmar con el propietario anterior que envió la ECU para programar las nuevas llaves después de que las originales se perdieran en un incendio. Llamé a ese taller y confirmaron que tuvieron que acceder a cierto chip (responsable del inmovilizador), por lo que la ECU tendría que ser "abierta". Los chips de gestión del motor y el firmware permanecieron intactos. Como @RaYzerman dijo, todo tiene sentido ahora, así que puedo respirar tranquilo.

He leído decenas de hilos en este y otros foros con respecto al acelerador brusco, y aquí están mis observaciones personales:
1. Hice la modificación de desenrollado del resorte medio: curó la rigidez, pero no curó el comportamiento brusco. Así que, devolví el resorte a la normalidad.
2. Me gusta la forma en que el acelerador vuelve sin la modificación anterior, pero el acelerador es muy rígido, lo que causa calambres en un viaje largo. Así que, para curar eso, he instalado grip puppies y un cramp buster - ver foto abajo. ¡Funciona perfecto para mí y mejora ligeramente mi control del acelerador gracias al agarre más ancho y mejor!
3. Las revisiones sobre G2 Throttle Tamer son mixtas: algunas personas dicen que ayuda, otras dicen que no hace mucha diferencia. He pedido uno y debe llegar hoy/mañana. Lo probaré y si no mejora mi control del acelerador al nivel deseado, enviaré mi ECU a Ivan.
4. Mi preferencia es que la ECU se flashee en lugar de obtener un power commander (PCV). La preferencia se basa en mi experiencia PCV anterior no tan positiva, el aumento del consumo de combustible al usar PCV, las buenas críticas sobre el flash de Ivan (excepto por solo 1 mala crítica), y me gusta la teoría de desactivar el corte de combustible.

Seguiré actualizando este hilo a medida que avance...

 

¡Mi mod de Ivan transformó por completo la forma en que Orion se maneja! A través de todos mis giros del acelerador, es suave, predecible, ¡como una moto con carburador!

¡Oh, y estoy obteniendo 42 MPG! Y soy, digamos. algo "enérgico" la mayor parte del tiempo, y no tiene efectos negativos en el MPG.

Ivan requiere que use gasolina de 89 octanos aquí en los EE. UU. Y tenemos hasta un 10% de etanol allí, así que....

 

Tenga en cuenta que, si bien el flash de Ivan parece curar el problema del acelerador, lo hace como una compensación y no como una cura. Me esforcé mucho por que me gustara, pero al final lo quité.

 

¿Qué compensación notaste? Tengo curiosidad, para ver si tengo las mismas experiencias.

 

¿Qué compensación notaste? Tengo curiosidad, para poder ver si tengo las mismas experiencias.

Primero, NO soy un Ricky Racer. De vez en cuando arrastro un estribo, pero en general soy un piloto relajado. Soy del tipo que elige no acelerar fuerte y luego frenar bruscamente. Prefiero ponerme a prueba montando sin usar ningún freno y acercándome, pero sin arrastrar un estribo. Cuando otros me siguen en carreteras desconocidas, tengo que recordar encender la luz de freno de vez en cuando para advertirles de un peligro inminente, de lo contrario, uno de ellos podría pasar por la curva. Además, todo esto es en mi moto Gen2 2007.

Así que, entendido eso, uso mucho freno motor corriendo a un régimen más alto en una marcha más baja cuando estoy en las curvas. Cuando corro a 6000-7000 rpm en tercera marcha, cuando corto el acelerador, por ejemplo, giro instantáneamente el acelerador a cerrado por completo, espero que la compresión del motor me frene casi tan bien como usar el freno trasero. Antes del flash de Ivan, así es como montaba.

Después del flash de Ivan, entré en pánico porque continúa la entrega de combustible, manteniendo el motor a ese régimen, aunque corte el acelerador. Pruébalo de esta manera: conduce por la autopista. Antes del flash, si cortas el acelerador y simultáneamente tiras de la palanca del embrague, el motor casi inmediatamente va al régimen de ralentí, ¿verdad? Después del flash, ya no lo hace. El régimen se mantiene donde está, y luego, en los siguientes 3 segundos más o menos, disminuye lentamente hasta el ralentí. Hace lo mismo a altas rpm en una marcha más baja, donde me gusta montar. Imagina cortar el acelerador en tercera a 6500 rpm y la moto actúa como si tuviera 2 cables del acelerador rotos y el régimen se mantiene donde está en lugar de proporcionar el freno motor esperado. ¡¡PÁNICO!!

Tal vez había estado montando de esta manera durante demasiado tiempo. Tal vez estaba acostumbrado a la acción del acelerador; después de todo, soy uno de los pocos que nunca tuvo ningún problema con él y no hizo absolutamente nada para cambiarlo. Tener el flash hizo (PARA MÍ) que la moto fuera imposible de conducir. Créeme, me esforcé mucho por que me gustara. SIN DUDA suaviza la acción del acelerador. Pero no es una cura, es una compensación que no estaba dispuesto a hacer. Después de todo el análisis, llegué a la conclusión de que no soy el bicho raro que odia lo que (aparentemente) a todos los demás les encanta y no pude quitar esa ECU lo suficientemente rápido. Gracias a Dios que había usado una ECU de repuesto para flashear en lugar de la original. Todavía tengo una ECU de repuesto de 2007 sin flashear por ahí si alguien está interesado.

 

¡Muchos hombres, muchas mentes! 😅 ¡Supongo que por esta razón uno puede necesitar probar todos estos mods para encontrar el (o los) que lo hacen perfecto! Lo estoy haciendo gradualmente, desde modificaciones sin costo hasta las más caras.

 

Igual, Rbent. No veo que quiera montar mi FJR, como una GSXR.

Esta es una descripción muy útil. Ahora que he resuelto mi problema de tropiezo/parada (con los dedos cruzados...) probaré tus experimentos y veré cómo me va.

Observaré cómo bajan mis ralentíes y la duración.

 

Compré un nuevo 09 en enero de 2010 para evitar problemas de modelos anteriores, especialmente el 07.

En lugar de gastar un montón de dinero por un resultado desconocido, considere vender el 07 y obtener un 2010 o más nuevo. El 10 tenía una suspensión marginalmente mejor que el 09.

 

¡Hola, propietarios de FJR! Tengo un modelo '07 y, como mucha gente en este foro ya ha mencionado, el acelerador es realmente brusco.

El mío es el modelo del Reino Unido, por lo que no necesito hacer la modificación bárbara, ya que puedo acceder a la configuración de CO directamente (presionando y manteniendo dos botones y girando la llave a la posición "ON").

Sin embargo, cuando revisé la configuración de CO, todos los cilindros estaban configurados en "0". Así que los configuré todos en +5 (como sugirieron muchas personas en este foro), apagué el encendido. Fui a dar una vuelta y no noté ninguna diferencia.

¡Entré en el menú de nuevo y descubrí que todos los ajustes volvieron a "0"!!!

De ahí mi pregunta: ¿hay algo que restablezca la configuración de CO a "0" automáticamente? ¿Alguien más ha tenido esa experiencia? ¿Puede ser el resultado de una reprogramación de la ECU de alguien?

Realmente quiero probar diferentes configuraciones de CO antes de invertir en un Power Commander... El tubo del acelerador G2 está pedido, pero creo que solo resolverá parcialmente el problema...

Tengo el mismo año, estoy en Texas, mira si puedes conseguir un G2 throttle tamer en los EE. UU., cuesta alrededor de $80, lo que probablemente son alrededor de 60 libras (soy un ex-pat). No soy particularmente hábil, pero fue un trabajo de unos 20-30 minutos y la diferencia es impresionante e inmediata.

 

Tengo el mismo año - estoy en Texas, mira si puedes conseguir un G2 throttle tamer en los EE. UU., cuesta alrededor de $80, lo que probablemente son alrededor de 60 libras (soy un ex-patriota). No soy particularmente hábil, pero fue un trabajo de unos 20-30 minutos y la diferencia es impresionante e inmediata.

Compré un nuevo G2 por £40 aquí en el Reino Unido de Ebay Yamaha FJR 1300 FJR1300 ABS 2003-2011 Throttle Tamer Moderator Tube 40-4Y-142 | eBay (¡hay un 50% de descuento específicamente en nuestro modelo!) Ya lo instalé hoy y ahora estoy esperando un fin de semana seco para probarlo.

Compré un nuevo 09 en enero de 2010 para evitar problemas de modelos anteriores, especialmente el 07.

En lugar de gastar un montón de dinero para un resultado desconocido, considere vender el 07 y obtener un 2010 o más nuevo. El 10 tenía una suspensión marginalmente mejor que el 09.

Mi 07 ya está listado en Ebay (Yamaha FJR1300A 08 ABS RED, Stunning Example, Loads of Extras | eBay) y si lo vendo, ¡obtendré Gen III para beneficiarme de la suspensión electrónica y el control de crucero! ¡Mi compra de 07 fue un poco apresurada, pero aparte del acelerador brusco, estoy totalmente satisfecho con él!

En realidad, todavía no puedo averiguar si el mío es el modelo 2007 o 2008, ya que se registró en el Reino Unido en marzo de 2008... Según el manual de Haynes, las diferencias entre las versiones 2007 y 2008 son: se agregaron puños calefactados y se instaló una nueva unidad ABS de 3 modos junto con sensores de velocidad de rueda mejorados. Tengo puños calefactados de serie, sin embargo, la combinación de colores y el cableado (si recuerdo correctamente) son de 2007... Me pregunto si mi moto era una especie de versión de transición con el "núcleo" de 2007 (para liquidar el stock) y algunas características adicionales de 2008...

 

1º: La fecha de fabricación está en el cuello de la dirección o en el marco. 2º: Cualquier 2ª generación se puede enriquecer o empobrecer en los tornillos de sincronización de la mezcla en ralentí. He pasado muchas horas jugando con estos tornillos. El manual de fábrica dice que no juegues con el nº 3 porque esta es la configuración de la mezcla en ralentí para mantener el mundo lo más "verde" posible. Todo comenzó cuando intenté solucionar un problema de ralentí y no registré la configuración nº 3. Luego limpié los inyectores, lo que marcó una gran diferencia. Luego ---Ray declaró: "Comienza con el nº 3 o cualquier tornillo de sincronización a 3/4 a 1 vuelta en sentido contrario a las agujas del reloj o cualquiera que desees convertir en el "principal"."
FYI hecho: Recuerda que estos tornillos permiten un flujo constante de aire en la mezcla de admisión. Descubrí que ir mucho más de 1 vuelta en sentido contrario a las agujas del reloj causa una condición de mezcla pobre que se puede sentir al usar la 5ª marcha y tarda más en alcanzar WFO. La moto no tiraba con fuerza en 5ª como "debería". Ir a menos de 3/4 en sentido contrario a las agujas del reloj hace que la moto pueda tirar de tocones de árboles con poco esfuerzo desde cualquier RPM. Yo corrí la mía a 1/2 en sentido contrario a las agujas del reloj durante unos meses y la moto tiraba con fuerza en 5ª a cualquier rpm por encima del ralentí con el más mínimo giro. Esto podría haber sido tan rico que el aire de la ligera apertura del acelerador hizo la mezcla ideal para la potencia. ASÍ QUE lo volví a poner a 3/4 en sentido contrario a las agujas del reloj. ¿Por qué?... No quiero que los CATS funcionen demasiado calientes. Al menos eso es lo que me digo a mí mismo. Pero 3/4 Sigue siendo una buena configuración, pero tal vez vuelva a 1/2 en sentido contrario a las agujas del reloj para toda la POTENCIA. Por último, no sé por qué la gente "tapa/cierra" el sistema de inyección de aire de emisión para el escape. Cuando no juegas con esto, te das cuenta de que no solo hace que la Madre Tierra sea más feliz, sino que también permite una mezcla "rica" que Yamaha diseñó para usar y no obstruir los CATS después de 90k... esa es mi opinión.... Saludos

 

1º: La fecha de fabricación está en el cuello de la dirección o en el chasis. 2º: Cualquier 2ª generación se puede enriquecer o empobrecer en los tornillos de sincronización de la mezcla de ralentí. He pasado muchas horas jugando con estos tornillos. El manual de fábrica dice que no se juegue con el nº 3 porque esta es la configuración de la mezcla de ralentí para mantener el mundo lo más "verde" posible. Todo comenzó cuando intenté solucionar un problema de ralentí y no registré la configuración nº 3. Luego limpié los inyectores, lo que marcó una gran diferencia. Luego, ---Ray declaró: "Comienza con el nº 3 o cualquier tornillo de sincronización a 3/4 a 1 vuelta en sentido contrario a las agujas del reloj o cualquiera que desees convertir en el "principal"."
Para tu información: Recuerda que estos tornillos permiten un flujo constante de aire en la mezcla de admisión. Descubrí que ir mucho más de 1 vuelta en sentido contrario a las agujas del reloj provoca una condición de mezcla pobre que se puede sentir al usar la 5ª marcha y tarda más en alcanzar la apertura total. La moto no tiraba con fuerza en 5ª como "debería". Ir a menos de 3/4 en sentido contrario a las agujas del reloj hace que la moto pueda tirar de tocones de árboles con poco esfuerzo desde cualquier RPM. Yo corrí la mía a 1/2 en sentido contrario a las agujas del reloj durante unos meses y la moto tiraba con fuerza en 5ª a cualquier RPM por encima del ralentí con el más mínimo giro. Esto podría haber sido tan rico que el aire de la ligera apertura del acelerador hizo la mezcla ideal para la potencia. ASÍ QUE lo volví a poner a 3/4 en sentido contrario a las agujas del reloj. ¿Por qué?... No quiero que los CATS funcionen demasiado calientes. Al menos eso es lo que me digo a mí mismo. Pero 3/4 Sigue siendo una buena configuración, pero tal vez vuelva a 1/2 en sentido contrario a las agujas del reloj para toda la POTENCIA. Por último, no sé por qué la gente "tapa/cierra" el sistema de inyección de aire de emisión para el escape. Cuando no juegas con esto, te das cuenta de que no solo hace que la Madre Tierra sea más feliz, sino que también permite una mezcla "rica" que Yamaha diseñó para usar y no obstruir los CATS después de 90.000 km... esos son mis 2 centavos... ¡Saludos!

¡Gracias por compartir tu experiencia!
Bueno, en mi moto tengo una etiqueta y el VIN en el chasis que no contienen la fecha de fabricación.

El ralentí de mi moto es estable y realmente no quiero meter mano en el tercer cuerpo de la mariposa, ya que lo uso como referencia para la sincronización. En lugar de ajustar la cantidad de aire, quería ajustar la cantidad de gasolina usando la configuración de CO en el menú de diagnóstico en el salpicadero. Sin embargo, por alguna razón, mi ECU restablece cualquier configuración a los valores predeterminados después de cada ciclo de encendido.
Con respecto al aislamiento de la inyección de aire de emisión, en mi opinión, no afecta a la relación aire/combustible porque los gases de escape vuelven al filtro de aire y se mezclan con el aire limpio antes de entrar en los cuerpos de la mariposa. Es bueno para la Tierra porque reutiliza eficazmente los gases de escape, sin embargo, los gases de escape están calientes y no detonan en el motor tan bien como el aire limpio y frío.

 

Me sorprende que no haya una pegatina en algún lugar de la bicicleta con la fecha de fabricación (MFD). Algunas Yamahas lo tenían en el cuadro debajo del motor o cerca de él. Mi Venture del 87 lo tenía allí, fabricado en 10/86. Es posible que deba buscar en áreas que no sean las más fáciles de ver.

 

El sistema PAIR no es "inyección" de aire, sino flujo de aire pasivo desde el filtro de aire hacia los puertos de escape después de la combustión, cuando el solenoide se abre (al desacelerar). El aire es aspirado hacia el escape por los gases de escape salientes, para ayudar a quemar los gases no quemados en el escape. No hay recirculación, ni ningún efecto en la AFR o el rendimiento, solo la limpieza del escape.

 

El sistema PAIR no es "inyección" de aire, sino flujo de aire pasivo desde el filtro de aire hacia los puertos de escape después de la combustión, cuando el solenoide se abre (al desacelerar). El aire es aspirado hacia el escape por los gases de escape que salen, para ayudar a quemar los gases no quemados en el escape. No hay recirculación, ni ningún efecto en la relación aire/combustible o el rendimiento, solo la limpieza del escape.

Ah, OK, eso tiene sentido. Pensé que la válvula PAIR permitía que los gases de escape fluyeran hacia la caja de aire.

 

En mi moto del '06, la fecha aparece en la pegatina de plástico blanco (también visible en la imagen de arriba) en letras negritas como '03/06'. En la imagen de arriba ese no es el caso, pero ¿no se refiere 2002/24 al año y quizás al día de ese año en que se fabricó, el día 24? No lo sé, pero es una posibilidad.

 

En mi moto del '06, la fecha aparece en la pegatina de plástico blanco (también visible en la imagen de arriba) en negrita como '03/06'. En la imagen de arriba ese no es el caso, pero ¿2002/24 no se refiere al año y quizás al día de ese año en que se fabricó, el día 24? No lo sé, pero es una posibilidad.

Muy poco probable. No creo que el cuadro GEN 1 (de 2002) encaje con el motor GEN 2, el carenado, etc.